摘要：
武孝城际、武咸城际下月打通：咸宁坐城际动车可直达天河机场, 你怎么看？武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？《竹书纪年》中为何没有关于周文王的记载？武孝城际、武咸城际下月打通：咸宁... 武孝城际、武咸城际下月打通：咸宁坐城际动车可直达天河机场, 你怎么看？
汉孝城际铁路与武咸城际铁路打通运营，是对当下武汉城市圈城际铁路运营模式的自我纠偏。湖北省已开通的城际铁路有四条（分别为：武咸城际铁路、武黄城际铁路、武冈城际铁路、汉孝城际铁路），在建城际铁路有一条（为：武仙城际铁路）。
和全国大部分城际铁路一样，已建成四条城际铁路，从开通之日起就陷入了持续巨额亏损的境地，不得不通过延长线路解困。例如：武黄城际铁路已经变身为武九客运专线一部分，成为武汉枢纽向东南方向出省主通道；汉孝城际铁路在汉十高铁武汉直通线建成前，将成为替代线路，承担武汉枢纽西北方向运输任务；武冈城际铁路未来将通过黄冈东站接轨已经开工建设的黄黄高铁，成为连接武汉高铁枢纽与京九高铁的主通道。只有武咸城际铁路，暂时没有线路延长计划，将会在很长一段时间内维持目前客流惨淡的局面。
武汉城市圈城际铁路大规模上马建设，与2008年四万亿经济经济刺激计划有关。在大量资金涌入“铁工基”等基础设施领域的情况下，地方政府出于短期固定投资经济数据和长远经济利益考量，大量上马城际铁路项目。在这种情况下，城际铁路的经济性反而成为了次要考量因素。所以，武汉城市圈城际铁路陷入持续困损，也就在情理之中了。
湖北的城市结构是典型的“一超两强、一众弱鸡”状态。武汉周边城市经济发展情况普遍一般，最好的黄冈市2018年GDP也才不过2035亿。周边城市单薄的经济体量，难以支撑起城际铁路所需要的商务客流。铁路沿线带来的客流更不值一提，这几条城际铁路很多沿线站点设置在远郊和乡镇上，大部分时间可能工作人员比乘客都多。
本身经济体量就难以支撑城际铁路的客流，部分线路设计和运营安排的不合理则让这种情况雪上加霜。例如：武咸城际铁路就与武广高铁、京广铁路走向高度重合，并且票价、时间对比G字头、K字头列车都不占优势，难以吸引客源就在所难免了。
此外城际铁路站点设置太多，列车频繁启停也严重影响旅行体验。比如武咸、汉孝、武黄等城际铁路在城区范围内大量设置了后湖站、金银潭站、南湖东站、汤逊湖站、庙山站、花山站等站点，部分站点设置距离很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是实际作用比较鸡肋。城铁更多的是点对点的运输，市区内乘坐地铁、公交才是最方便的，谁没事跑去坐个城铁，完全可以对站点进行合并优化，拿来多建地铁或者多开几条公交线路更实在。
客流稀少所以就减少车次，车次减少乘车更加不便导致客流更少，城铁就陷入了这样恶性循环的怪圈。其实城际铁路本身更适合区域经济高度繁荣的地区，比如珠三角、长三角、京津地区等。这些地区由于区域经济高度繁荣，城市间沟通频繁，潜在客源极大。目前开始逐步盈利的城际铁路也主要集中在这些地区，例如沪宁城际铁路、京津城际铁路等。
有点跑题了，回到题目上。
武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？
汉孝城际铁路与武咸城际铁路打通运营，是对当下武汉城市圈城际铁路运营模式的自我纠偏。湖北省已开通的城际铁路有四条（分别为：武咸城际铁路、武黄城际铁路、武冈城际铁路、汉孝城际铁路），在建城际铁路有一条（为：武仙城际铁路）。
和全国大部分城际铁路一样，已建成四条城际铁路，从开通之日起就陷入了持续巨额亏损的境地，不得不通过延长线路解困。例如：武黄城际铁路已经变身为武九客运专线一部分，成为武汉枢纽向东南方向出省主通道；汉孝城际铁路在汉十高铁武汉直通线建成前，将成为替代线路，承担武汉枢纽西北方向运输任务；武冈城际铁路未来将通过黄冈东站接轨已经开工建设的黄黄高铁，成为连接武汉高铁枢纽与京九高铁的主通道。只有武咸城际铁路，暂时没有线路延长计划，将会在很长一段时间内维持目前客流惨淡的局面。
武汉城市圈城际铁路大规模上马建设，与2008年四万亿经济经济刺激计划有关。在大量资金涌入“铁工基”等基础设施领域的情况下，地方政府出于短期固定投资经济数据和长远经济利益考量，大量上马城际铁路项目。在这种情况下，城际铁路的经济性反而成为了次要考量因素。所以，武汉城市圈城际铁路陷入持续困损，也就在情理之中了。
湖北的城市结构是典型的“一超两强、一众弱鸡”状态。武汉周边城市经济发展情况普遍一般，最好的黄冈市2018年GDP也才不过2035亿。周边城市单薄的经济体量，难以支撑起城际铁路所需要的商务客流。铁路沿线带来的客流更不值一提，这几条城际铁路很多沿线站点设置在远郊和乡镇上，大部分时间可能工作人员比乘客都多。
本身经济体量就难以支撑城际铁路的客流，部分线路设计和运营安排的不合理则让这种情况雪上加霜。例如：武咸城际铁路就与武广高铁、京广铁路走向高度重合，并且票价、时间对比G字头、K字头列车都不占优势，难以吸引客源就在所难免了。
此外城际铁路站点设置太多，列车频繁启停也严重影响旅行体验。比如武咸、汉孝、武黄等城际铁路在城区范围内大量设置了后湖站、金银潭站、南湖东站、汤逊湖站、庙山站、花山站等站点，部分站点设置距离很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是实际作用比较鸡肋。城铁更多的是点对点的运输，市区内乘坐地铁、公交才是最方便的，谁没事跑去坐个城铁，完全可以对站点进行合并优化，拿来多建地铁或者多开几条公交线路更实在。
客流稀少所以就减少车次，车次减少乘车更加不便导致客流更少，城铁就陷入了这样恶性循环的怪圈。其实城际铁路本身更适合区域经济高度繁荣的地区，比如珠三角、长三角、京津地区等。这些地区由于区域经济高度繁荣，城市间沟通频繁，潜在客源极大。目前开始逐步盈利的城际铁路也主要集中在这些地区，例如沪宁城际铁路、京津城际铁路等。
有点跑题了，回到题目上。
《竹书纪年》中为何没有关于周文王的记载？
周文王，是神话传说《封神榜》里的一个人物！他本命姬昌，为西岐西伯侯！
周文王在位时，勤于政事，重视农业发展，礼贤下士广罗人才，按理说应该是一代千古明君！但是在《竹书纪年》中，却并没有关于周文王的记载，其实关键原因主要有以下几个方面：
一、盗墓损失
我们都知道，无论是古代还是现代，盗墓贼对于古墓的挖掘可谓是层出不穷！《竹书纪年》作为一部中国历史上唯一未经秦朝焚书坑儒留下的编年通史，可谓是为我们了解炎黄商周做出了巨大的贡献！但是也由于年代太过久远，因为摆放或者盗墓的原因，中间有极大的几率会遗失，这也是情有所原的！
二、主宰者刻意为之
我们都知道《竹书纪年》是公元前299年结束的，著作的时间也在春秋战国！那时候因为一些政治原因，有一些事情是不能说出来的，比如周文王的长子伯邑考，虽然这是神话故事里的事情，但是无风不起浪，远古时期的事情又有谁能知道真实的事情呢？况且周文王在牢狱鸡发明了周易八卦，这种影响了后事几千年的旷世奇书，是万万不能被民众掌握的，所以，史书没有记载也是情有可原的！
三、历史变迁
当时的情况，一方面竹简或许庞大，不便于搬运储存，防潮防火等！另一方面收到战乱的影响，难免会有所丢失。就好像司马迁写史记一般，可谓是困难重重，所以也是有可能造成记载缺失的！
至于周文王是否是神话小说杜撰。我认为是不可能的，因为历史上周朝确实实实在在的存在了八百零八年，作为周武王的父亲，不可能是没有任何记载的！
而作为小说中的封神榜包括姜子牙这种，存在的可能就比较低了，这些是属于文化加工！
其实不管怎么说，中国作为一个唯一一个传承了五千年文明的大国，我们有绝对的理由去探寻历史的真谛！所谓以铜为镜，可以正衣冠。以史为鉴，可以知兴衰！我们必须要记得曾经的年代和故事！
到此，以上就是小编对于咸宁房屋建筑物纠偏报价的问题就介绍到这了，希望介绍关于咸宁房屋建筑物纠偏报价的3点解答对大家有用。
