摘要：
武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？武孝城际、武咸城际下月打通：咸宁坐城际动车可直达天河机场, 你怎么看？对西安交大博士自杀事件，大家有什么看法？武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎... 武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？
汉孝城际铁路与武咸城际铁路打通运营，是对当下武汉城市圈城际铁路运营模式的自我纠偏。湖北省已开通的城际铁路有四条（分别为：武咸城际铁路、武黄城际铁路、武冈城际铁路、汉孝城际铁路），在建城际铁路有一条（为：武仙城际铁路）。
和全国大部分城际铁路一样，已建成四条城际铁路，从开通之日起就陷入了持续巨额亏损的境地，不得不通过延长线路解困。例如：武黄城际铁路已经变身为武九客运专线一部分，成为武汉枢纽向东南方向出省主通道；汉孝城际铁路在汉十高铁武汉直通线建成前，将成为替代线路，承担武汉枢纽西北方向运输任务；武冈城际铁路未来将通过黄冈东站接轨已经开工建设的黄黄高铁，成为连接武汉高铁枢纽与京九高铁的主通道。只有武咸城际铁路，暂时没有线路延长计划，将会在很长一段时间内维持目前客流惨淡的局面。
武汉城市圈城际铁路大规模上马建设，与2008年四万亿经济经济刺激计划有关。在大量资金涌入“铁工基”等基础设施领域的情况下，地方政府出于短期固定投资经济数据和长远经济利益考量，大量上马城际铁路项目。在这种情况下，城际铁路的经济性反而成为了次要考量因素。所以，武汉城市圈城际铁路陷入持续困损，也就在情理之中了。
湖北的城市结构是典型的“一超两强、一众弱鸡”状态。武汉周边城市经济发展情况普遍一般，最好的黄冈市2018年GDP也才不过2035亿。周边城市单薄的经济体量，难以支撑起城际铁路所需要的商务客流。铁路沿线带来的客流更不值一提，这几条城际铁路很多沿线站点设置在远郊和乡镇上，大部分时间可能工作人员比乘客都多。
本身经济体量就难以支撑城际铁路的客流，部分线路设计和运营安排的不合理则让这种情况雪上加霜。例如：武咸城际铁路就与武广高铁、京广铁路走向高度重合，并且票价、时间对比G字头、K字头列车都不占优势，难以吸引客源就在所难免了。
此外城际铁路站点设置太多，列车频繁启停也严重影响旅行体验。比如武咸、汉孝、武黄等城际铁路在城区范围内大量设置了后湖站、金银潭站、南湖东站、汤逊湖站、庙山站、花山站等站点，部分站点设置距离很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是实际作用比较鸡肋。城铁更多的是点对点的运输，市区内乘坐地铁、公交才是最方便的，谁没事跑去坐个城铁，完全可以对站点进行合并优化，拿来多建地铁或者多开几条公交线路更实在。
客流稀少所以就减少车次，车次减少乘车更加不便导致客流更少，城铁就陷入了这样恶性循环的怪圈。其实城际铁路本身更适合区域经济高度繁荣的地区，比如珠三角、长三角、京津地区等。这些地区由于区域经济高度繁荣，城市间沟通频繁，潜在客源极大。目前开始逐步盈利的城际铁路也主要集中在这些地区，例如沪宁城际铁路、京津城际铁路等。
有点跑题了，回到题目上。
武孝城际、武咸城际下月打通：咸宁坐城际动车可直达天河机场, 你怎么看？
汉孝城际铁路与武咸城际铁路打通运营，是对当下武汉城市圈城际铁路运营模式的自我纠偏。湖北省已开通的城际铁路有四条（分别为：武咸城际铁路、武黄城际铁路、武冈城际铁路、汉孝城际铁路），在建城际铁路有一条（为：武仙城际铁路）。
和全国大部分城际铁路一样，已建成四条城际铁路，从开通之日起就陷入了持续巨额亏损的境地，不得不通过延长线路解困。例如：武黄城际铁路已经变身为武九客运专线一部分，成为武汉枢纽向东南方向出省主通道；汉孝城际铁路在汉十高铁武汉直通线建成前，将成为替代线路，承担武汉枢纽西北方向运输任务；武冈城际铁路未来将通过黄冈东站接轨已经开工建设的黄黄高铁，成为连接武汉高铁枢纽与京九高铁的主通道。只有武咸城际铁路，暂时没有线路延长计划，将会在很长一段时间内维持目前客流惨淡的局面。
武汉城市圈城际铁路大规模上马建设，与2008年四万亿经济经济刺激计划有关。在大量资金涌入“铁工基”等基础设施领域的情况下，地方政府出于短期固定投资经济数据和长远经济利益考量，大量上马城际铁路项目。在这种情况下，城际铁路的经济性反而成为了次要考量因素。所以，武汉城市圈城际铁路陷入持续困损，也就在情理之中了。
湖北的城市结构是典型的“一超两强、一众弱鸡”状态。武汉周边城市经济发展情况普遍一般，最好的黄冈市2018年GDP也才不过2035亿。周边城市单薄的经济体量，难以支撑起城际铁路所需要的商务客流。铁路沿线带来的客流更不值一提，这几条城际铁路很多沿线站点设置在远郊和乡镇上，大部分时间可能工作人员比乘客都多。
本身经济体量就难以支撑城际铁路的客流，部分线路设计和运营安排的不合理则让这种情况雪上加霜。例如：武咸城际铁路就与武广高铁、京广铁路走向高度重合，并且票价、时间对比G字头、K字头列车都不占优势，难以吸引客源就在所难免了。
此外城际铁路站点设置太多，列车频繁启停也严重影响旅行体验。比如武咸、汉孝、武黄等城际铁路在城区范围内大量设置了后湖站、金银潭站、南湖东站、汤逊湖站、庙山站、花山站等站点，部分站点设置距离很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是实际作用比较鸡肋。城铁更多的是点对点的运输，市区内乘坐地铁、公交才是最方便的，谁没事跑去坐个城铁，完全可以对站点进行合并优化，拿来多建地铁或者多开几条公交线路更实在。
客流稀少所以就减少车次，车次减少乘车更加不便导致客流更少，城铁就陷入了这样恶性循环的怪圈。其实城际铁路本身更适合区域经济高度繁荣的地区，比如珠三角、长三角、京津地区等。这些地区由于区域经济高度繁荣，城市间沟通频繁，潜在客源极大。目前开始逐步盈利的城际铁路也主要集中在这些地区，例如沪宁城际铁路、京津城际铁路等。
有点跑题了，回到题目上。
对西安交大博士自杀事件，大家有什么看法？
简单谈谈我的看法吧。首先逝者安息。我看到网上有些人在质疑博士为什么选择自杀，说博士太脆弱了。我想说，我们不知道他经历了什么，他内心经受过怎样的折磨，或许他有了抑郁症却不被周围的人发现。他的自杀并没有影响到我们。我们仅仅作为一个旁观者，如果做不到可怜他同情他，至少也应该做到尊重。如果非要有人批评他埋怨他，我想只有他的父母女友才有这个资格。
再说说导师。从目前网上发布的聊天记录等信息来看。我对这个导师很无语，从微信聊天记录来看，这个导师一直在骚扰自己的学生，甚至努力地去干涉博士的私人生活。不知道这样的导师是不是博士死亡的最终原因。但我个人觉得这个导师不配为人师表。
这个问题，这两天吵得喧嚣尘上，我想不应当妄下结论：
事件简介：2017年12月25日，西安交通大学药理学博士生杨宝德溺水身亡。警方认定，无证据表明系刑事案件。杨宝德自杀后，其女友于2018年1月8日以网名“追寻杨宝德”发布长微博：《名校博士不堪导师奴役自杀身亡，导师冷漠无情不闻不问》一文，引发轩然大波。据杨宝德与博士生导师的聊天记录及其身边同学亲友反映，杨宝德生前常被导师要求帮忙到家里打扫卫生、陪同超市购物、洗车等行为，确实处理过私人琐事。事件经媒体报道后，引发社会广泛关注。
1月18日，杨宝德生前所在学校西安交通大学回应称，杨宝德的博士生导师周筠确实存在上述行为，校方已对周筠进行严肃批评教育，校学位评定委员会取消了周筠的研究生招生资格。
就事论事，不管谁是谁非，但我认为有以下“三个不应该”：
首先，导师不应该如此自私下作。作为一名导师，为人师表，应当懂得“己所不欲，勿施于人”的道理。作为博导的周筠，你也是从学生一步步走到今天，对于所带的学生任务你是知道的，负责“传道授业解惑也”而已，偶尔让学生帮忙是可以的，说明师生关系融洽。但是你不能把学生当作你的佣人，想让他干什么就干什么，事无巨细、公开场合还是家庭私密空间，都让他来做。甚至还评价学生的女友，让学生评价自己的穿着，喝醉后还找他，作为一个女老师，而对方又是个男学生，你有没有想过“自重”二字，让人难免有“瓜田李下”之感。
你有没有想过学生的感受，想过人家是否愿意？很多时候你是想当然，认为学生有求于你，他们做这些是应该的，让他做可能是“看得起他”。但你，给不了任何他什么，只有无穷无尽的骚扰。女友说：“出国无望，学术无果，这直接导致他产生了巨大的精神压力而作出了轻生的行为。”
其次，杨同学不应该如此轻率。据说杨宝德今年才28岁，来自湖北黄冈的农村。父母在外地打杂工，杨宝德本科就读于湖北武汉一所大学。因知家里负担重，从读大学起，除了学费外，杨宝德基本没找家里要过钱。说明杨同学还是相当不错的，一粥一饭，当思来处不易；半丝半缕，恒念物力维艰。大学毕业后，杨宝德考上了西安交通大学的硕博连读。
想想这个家庭多不易，对于一个农村来说能有一个博士生也是无上光荣，通过自己的努力加上学校的培养到了今天，还没有家庭与社会做出多大贡献，却一下子轻生，而且还不止一次有这个念头，想想真是可惜。
据他女友文章中称，2017年5月，杨宝德曾想自杀，但被阻止。杨曾因周老师批评产生巨大的心理创伤，以致独自步行去秦岭，自杀未遂。回校后有跳楼倾向，被女朋友发现后制止。说难听点，他有点自私，你就这么一走了之，有没有想过你的父母亲人，他们把你养这么大？你不报答他们的养育之恩，这走样一死了之？这么多年的书，是不是读傻了，简单的道理都不懂了，多大个事值得要自杀，非要走到这一步？
最后，杨的女友不应该如此定性。如上面所说，导师对杨宝德找的这个女友，不是很满意，现在女友知悉后，难免会对导师有个人的看法。要知道，杨德宝作为一个28岁的成年人，会有自己基本的判断是非能力。即使导师经常让他做点家务事烦点，或者毕不了业，出不了国，这个天塌不下来，老家还有兄妹，也不至于陷入绝境。这会不会是杨同学自身也有点问题，比如有抑郁的倾向或者内心过于脆弱等问题，当然这只是我的猜测。但把杨同学的死，完全归结于导师的压榨，我认为不合情理。
